Na głównej jest tekst o kierowanie pociągami .To ja dorzucę jak wygląda najważniejsza z punktu widzenia kietorownika ropzpuieprzu rzecz, czyli wyłączenia.

Okresowo zdarza mi się np wyburzać most nad koleją. Oczywiście nie może wtedy nic jechać, stąd potrzeba wyłączeń.

W praktyce wygląda to tak:
Ustalamy wyłączenia. Kolej mnie informuje, że jedyna opcja to 6 godzin między 22.00 a 4.00
Proszę o 8 godzin - kolej odmawia
Proszę o wyizolowanie trakcji (o tym później) - kolej odmawia
Klnę na czym świat stoi i biorę co dają.

Nadchodzi godzina W. 22:00, dzwonię do mojego opiekuna z ramienia generalnego wykonawcy, który kibluje na nastawni i pytam "jak tam?" Słyszę odpowiedź: "Jeszcze dwa towarowe"

22:30 Towarowe przeleciały. Znów dzwonię na nastawnie i słyszę "poszli wyłączać"
23:00 Na placu w końcu pojawiają się kolejowi elektrycy i wieszają tyczki (specjalną tyczką zawieszają kabel na trakcji, a drugi koniec przyczepiają do szyn. Jakby jeszcze prąd był, to by było widać, na szczęście jeszcze nie widziałem.
23:15 Tyczki wiszą, protokół podpisany, można zaczynać.
3:00 Przychodzi toromistrz i sprawdza, czy nie ubrudziłem toru. Marudzi, żeby już kończyć.
3:30 Przyjeżdżają elektrycy i żądają by natychmiast pozwolić im ściągnąć tyczki
3:50 Leci pierwszy pociąg.

Realnie rzecz biorąc obiecane 6 godzin pracy zmienia się w 4:15 (od 23:15 do 3:30). I nikogo nie obchodzi, że ja za dźwig płacę min 8 h. Ani, że moich ludzi szlag trafia, bo coś co można zrobić w 2 noce rozciąga się na tydzień (a szefa to już całkiem trafia)

Są wyjątki od tej reguły - niestety rzadkie.
Czasem (zbyt rzadko) kolej zgadza się na wyizolowanie trakcji. Polega to na tym, że np 100 m przed i 100 m za moim wiaduktem trakcja jest rozcinana i wsadzane są izolatory. Na 200 m odcinku w trakcji nie ma napięcia, a pociągi przejeżdżają siłą rozpędu. Dzięki temu czas pracy znacznie się wydłuża. Zaczynam w momencie gdy wagon ostatniego towarowego minie most, a kończę minutę przed ponownym otwarciem ruchu.

Czasem, na mniej uczęszczanych liniach dostaję jakiś dziwny regulamin, który pozwala mi pracować w dzień. (powiedzmy że od 8:00 do 11:00 mogę pracować, potem puszczają towarowe, a potem mogę robić od 13:00 do 18:00

Czasem, na tej samej mało uczęszczanej trasie dorzucają mi toromistrza z radyjkiem. I tu się zaczynają dziać cuda. Nagle się okazuje, że na kolei też pracują ludzie którzy mówią "chłopaki, wg regulaminu mamy wam teraz dać 2 godziny, ale jak wytrzymacie jeszcze godzinę, to pociągi się tak ułożyły, że puszcze teraz 4 a potem macie 5 godzin luzu"

Ale to już jest zbytek łaski. W zasadzie cieszę się, jeżeli zdarzy się, że elektrycy z tyczkami są na placu 5 minut po przejechaniu ostatniego pociągu. Tak miałem na CLK, ale widać jedyna kolejowa autostrada musi trzymać jakiś poziom. Na innych torowiskach wszystko przebiega boleśnie schematycznie.

Gdzie zaczyna się mundur, kończy się logika. Kolej jest doskonałym przykładem skostnienia instytucji. Nie trzeba myśleć, nie trzeba reagować na zaistniałe sytuacje. Jest przepis, jest procedura, nieważne że bzdurna i dawno przestarzała, utrudniająca funkcjonowanie, którą się stosuje. Dlatego też, dopóki nie zajdą w niej na prawdę kolosalne zmiany w ludziach i ich sposobie myślenia, to będzie to dziura bez dna. W sensie finansowym i umysłowym.